浅谈桥梁加固现状

近20年来，大量建成多年的预应力混凝土连续刚构桥在收缩徐变施工中得到了广泛的应用，跨跨仍保持柔性，腹板开裂；钢管混凝土拱桥经过十多年的发展，具有工作性好、经济、外观美观等优点，但实践的真实反映是：组合结构计算方法不成熟，管节点节点疲劳问题得不到很好的解决，吊臂寿命难以估算，近30年来建起了大量钢筋混凝土箱型拱桥，病害越来越多；混凝土箱型拱桥诞生于20世纪60年代初，具有钢材消耗少、制造成本低、施工方便等优点，在全国范围内很受欢迎。碳纤维加固修补结构技术是继加大混凝土截面、粘钢之后的又一种新型的结构加固技术。结构加固既有混凝土结构受自然环境、使用环境等各种因素的影响，呈现出不同程度的承载力不足、变性过大等缺陷，国内外研究者针对工程结构受损情况提出了不同的维修加固方法。房屋鉴定由专门的机构对房屋的安全性做出科学的评价，确保居住人的生命财产安全。到1979年底，共建成4085座，总长度350万米，占全国大中型公路桥梁的25.7%，突出的优势是整体建设为零，施工完成后为整体，这是另一个突出的缺点，由于大量的接缝在结构中形成薄弱环节，加之人们意识到这一缺陷，钢材投资不足，浅层薄面被过分强调，施工完成，短线交通，部分倒塌，部分废弃，无用，零件已加固，零件处于或等待加固，正常使用很低。

运输桁架拱桥部于1979年提出的，悬臂拼装设备极其简单，但两个钢桅杆，经济指标，在其他地方短时间内的好词内置40，跨度绝大多数的100米，** **** 330米跨度，具有据了解，随着时间的考验，最桁架拱桥还有一个更严重的疾病在国际，甚至在中国，先后两次获得国家科技进步奖的影响。

我国桥梁设计荷载标准经历了steam-10、steam-13、steam-15、steam-20、steam-super-20的发展过程，其中大部分荷载标准在steam-20以下的桥梁；验算荷载也从tow-30、tow-60、tow-80发展到hang-100、hang-120；车辆荷载安全系数在规范为1.40，美国低于1.75，英国低于1.73；根据之前交通部《桥涵、室外混凝土雨淋构件（干湿交替环境）设计规范》，钢筋保护层，而小的设计厚度都小于国际通用规范的一半；等等。原设计标准过低，加之交通量不断增加和车辆超载，相应的公路桥涵荷载不断增加，大量桥梁出现不同程度的病害，结构老化、损坏、变形、开裂现象严重，桥梁的承载力明显降低，相当一部分桥梁已成为我国桥梁安全形势不容乐观的危险桥梁。桥梁加固已成为继桥梁建设之后的又一大难题！